在高峰时段让堵点更堵
　　“城市交通拥堵是天然的，不可能消除。”波特兰州立大学城市研究和规划分院詹妮弗博士谈及该市可持续交通规划时，抛出了这样的观点。
　　“波特兰市跟重庆一样，两江（河）相汇，均拥有众多桥梁。除公交外，还有轨道交通、索道、自行车等多样化的通行方式。”詹妮弗说，衡量一座城市的交通是否可持续，关键看是否为人们提供了多样选择方式，是否考虑到各种年龄、收入阶层的市民出行，以及物流需要等。
　　詹妮弗说，即使道路越修越多，机动车也会越来越多。波特兰市在解决交通拥堵时，不会采取新修道路的办法，而是尽量维持现状，甚至对部分老堵点设定政策，在高峰时段让老堵点更堵些。这样一来，今后在高峰时段大家就不会再走这个堵点，道路自然就会通畅。

    中心区限制停车位最高数
　　与美国其他大城市背道而驰的是，波特兰市在城市中心区限制开发商提供停车位的最高数量，以限制机动车进入。
　　詹妮弗介绍，上世纪80年代起波特兰市就规定，越靠近中心区，政府就对开发商配建停车位的最高数量作出越严厉的限制，而不是实行宽松的配建政策，“不仅如此，停车费标准也高得惊人，许多开发商对此意见相当大。”
　　“这样做的目的主要是为了提高私人开车的成本，限制个人机动车大量进入中心区，从政策上、经济手段上鼓励更多人乘坐公共交通，从而减少中心区的交通拥堵和废气排放。”詹妮弗说，这一措施不是孤立施  行的，波特兰市在近郊区建设了转乘中心，每个中心都有十余条公交线路，且在这里停车24小时内是免费的。
　　詹妮弗强调，一座城市如果天天讲公交优先，而不限制机动车拥有量，或增加汽车使用和停车费用，公交优先的政策就远远达不到预期效果。

    限制个人机动车乘坐比例
　　“城市交通的最终目的是为人而不是为车服务，城市交通规划、政策要鼓励步行、使用公共交通。”詹妮弗说，波特兰市中心区对非单人乘坐机动车的百分比有明确规定，必须达到60%——70%，区域中心、城镇中心等则须达到45%——55%，“这样做也是为了限制个人机动车乘坐比例。”
　　美方专家团团长伊森教授介绍，波特兰州立大学是美国位于一座城市最中心的大学，这里也成了该市公交换乘中心。该校共有3万名师生，但校内仅有4000个停车位，由于车位少、且完全市场化，绝大部分师生平时都很少开车。